El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva en 1923. Con el objetivo de mejorar la seguridad de la incipiente aviación que estaba sufriendo muchos accidentes por la entrada en perdida de los aviones. El genial inventor consiguió evitar ese peligro con el autogiro, creando la aeronave más segura hasta nuestros días.
En enero de 1930 la revista "Popular Mechanics" dedicaba buena parte de sus contenidos a la aviación, y hablaba del autogiro recién inventado, como uno de los grandes avances que causaban furor en el momento.
El artículo examinaba la seguridad de los aviones debido a los accidentes que estaban sucediendo, y destacaban una prometedora innovación denominada "aeroplano molino de viento", o autogiro, el gran invento del aviador español Juan de la Cierva, que se anticipó al helicóptero.
El artículo relataba cómo De la Cierva había sufrido un accidente cuando un biplano trimotor construido por él mismo había entrado en pérdida y se había estrellado. A partir de aquella experiencia, el español había perseguido el diseño de una aeronave más segura, que no perdiera sustentación incluso a velocidades muy reducidas (la principal causa de los accidentes de aviación incluso hoy en día), y que pudiera aterrizar casi en vertical.
El resultado de su trabajo era un aparato coronado por un rotor de cuatro grandes aspas que giraban libremente con la fuerza del aire. «Creo que el autogiro será de especial ayuda en el desarrollo de la aviación civil, donde la seguridad es capital», declaraba De la Cierva a Popular Mechanics.
El autogiro se diferencia de los aviones convencionales en que la mayor parte de la sustentación no recae en las alas fijas, sino en el rotor, que se convierte en un ala móvil al girar. Según explicaba De la Cierva a Popular Mechanics, el rotor desempeña la función de un paracaídas, permitiendo un descenso incluso más lento que con un paracaídas de diámetro similar al del rotor.
El concepto del ala rotatoria del autogiro recuerda al del helicóptero, pero existe una diferencia fundamental: en el helicóptero el rotor gira propulsado por un motor, mientras que las aspas del autogiro rotan sin ningún motor, gracias a la velocidad relativa del aire cuando el aparato avanza.
En palabras del ingeniero aeroespacial Jeff Lewis, que ha investigado la historia del invento y su creador, el rotor del autogiro «gira por fuerzas aerodinámicas a través de un fenómeno llamado autorrotación. Dado que el rotor no está propulsado, un autogiro necesita una hélice adicional que lo propulse, pero que aun fallando esta sigue volando permitiendo descender con la velocidad de un paracaídas gracias a la autorrotación. Por el contrario el rotor de un helicóptero lleva propulsión directa, lo que hace que en caso de fallo de motor deje de volar.
Este giro impulsado por el viento es lo que confiere al autogiro una seguridad mayor que la de aviones y helicópteros. En caso de parada del motor, el rotor continuaba girando y el aparato simplemente planeaba con suavidad hasta el suelo en lugar de estrellarse. De hecho, aclara Lewis, «el procedimiento para aterrizar un autogiro después de un fallo del motor es el mismo que para aterrizarlo en circunstancias normales», ya que lo habitual en el caso del autogiro era detener la propulsión antes de tomar tierra.
Juan de la Cierva y Codorníu nació en Murcia en 1895 en una familia de clase acomodada, hijo de Juan de la Cierva y Peñafiel abogado y político, ministro de Instrucción Pública y Bellas Artes, de Gobernación, de Guerra, de Hacienda y de Fomento durante el periodo constitucional del reinado de Alfonso XIII y, nuevamente ministro de Fomento en el último gobierno de la monarquía alfonsina.
Apasionado desde su niñez por el mundo de la aeronáutica, creció jugando, soñando y diseñando aviones. Con tan solo 16 años, Juan de la Cierva logró construir y hacer volar un avión biplano con un motor de 50 CV, el BCD-1 apodado Cangrejo, con piloto y pasajero a bordo.
En 1913, ingresó en la Escuela de Ingenieros de Caminos, donde amplía su formación e investigación aerodinámica. Como era de esperar su proyecto de fin de carrera fue un biplano trimotor de hélices tractoras que más tarde presentó a un Concurso de Aviación Militar convocado por el gobierno.
Durante una prueba de vuelo de la aeronave realizada por un piloto con nula experiencia en polimotores, el avión entró en pérdida y se estrelló.
El accidente, le sirvió al joven inventor para reflexionar sobre el mayor problema de los aviones: los efectos de la pérdida de velocidad, empezó así a trabajar en su sueño de diseñar y construir la aeronave más segura y con el manejo más sencillo de pilotar de la historia que además pueda aterrizar en campos con muy pocos metros con mínimos riesgos, para la cual los pilotos solo se necesitaran un entrenamiento de pocas horas y que no perdiera sustentación incluso a velocidades muy reducidas qué también pueda aterrizar casi en vertical y que tanto su vuelo como buen funcionamiento no dependieran así en tan gran medida de los conocimientos y destrezas del piloto. Él ingeniero recordó cuando jugaba con los trompos chinos, unos juguetes de moda voladores por entonces, provistos de una hélice horizontal que giraba cuando el aparato se dejaba caer desde una cierta altura; De la Cierva dio con su idea al lanzar uno de estos modelos desde el balcón de la casa de sus padres en dichos juguetes las hélices proporcionaban cierta sustentación al aparato durante su descenso. Tras numerosos estudio, diseños y cálculos, el joven murciano diseñó su primer modelo de AUTOGIRO, patentándolo en 1920. La diferencia entre los aviones convencionales al autogiro se encuentra en que la mayor parte de la sustentación no recae en las alas fijas, sino en el rotor, que se convierte en un ala móvil al girar, desempeñando así la función de un paracaídas, permitiendo un descenso incluso más lento que con un paracaídas de diámetro similar al del rotor.
Juan de la Cierva construyó en Madrid su primer autogiro, el Cierva C.1 utilizando fuselaje, ruedas y estabilizador vertical de un monoplano francés Deperdussin de 1911, sobre el que montó dos rotores cuatripalas contrarrotatorios coronados por una superficie vertical destinada a proporcionar control lateral; la planta motriz era un motor Le Rhône de 60 hp. El aparato no llegó a volar, pues el rotor inferior giraba a menos velocidad de la prevista, y el efecto giroscópico y la asimetría de la sustentación hicieron volcar lateralmente al aparato.
A este primer autogiro siguieron dos construcciones también fallidas, el C.2 y el C.3, un bombardero biplano de cinco toneladas e impulsado por tres motores de 220 CV cada uno, pero no se rindió y siguió trabajando hasta conseguir la aeronave perfecta le siguieron los modelos C.4 en este modelo incluyó su revolucionaria idea de articular las palas del rotor en su raíz aeronave con una hélice frontal y con la novedad de que los sustentadores habituales, las alas, fueron reemplazados por unas palas giratorias que seguían en movimiento aunque fuese pequeña la velocidad del aparato. Este fue el origen de su Auto-Giro. Con el modelo C.5 llego éxito del vuelo de su autogiro consiguiendo que con el mismo motor del modelo anterior que ascendiera a 200 metros de altura.
En 1925 el ingeniero se trasladó a Londres junto a su familia, agradecido por el apoyo mostrado por la Aviación Militar Española durante sus comienzos Juan de la Cierva era consciente que en país no había una importante demanda comercial ni industria aeronáutica. Fundo entonces The Cierva Autogiro Company, diseño el nuevo modelo C.6 el primer modelo biplaza. Desde la capital inglesa inició una expansión comercial del autogiro en EE.UU. y en Alemania a través de diversas filiales. Siguió realizando mejoras al autogiro, como el rotor de dos articulaciones, introducido en 1927, fundamental para el posterior desarrollo del helicóptero. En 1928 De la Cierva pilotó su nuevo modelo C.8 desde Londres a París, cruzando el Canal de la Mancha con el periodista francés Henri Bouché como pasajero. Tras dos años de incesante trabajo e investigaciones llega el modelo C.19, diseñara el primer autogiro que se fabricaría en serie, después de una exitosa gira internacional, la The Cierva Autogiro Company empezó a vender patentes del autogiro en Francia, Alemania y Japón.
En 1932, De la Cierva termina de perfeccionar el mando de acción directa con el que el piloto dominaba por completo la evolución del autogiro, se trata de un modelo más desarrollado, el C.30, que no necesita del habitual carreteo para despegar. En total fueron cuarenta prototipos entre 1920 y 1936. En Francia e Inglaterra llegaron a fabricarse más de 150 unidades del C-30. Pero llegó a comercializase en Argentina, Austria, Bélgica, Dinamarca, Italia, Yugoslavia y Unión Soviética.
Su fama creció como la espuma y otras empresas se interesaron por explotar la patente. Algunos aseguran que a finales de la década de los 20 y principios de los 30 era el español más conocido del mundo, sobre todo en Estados Unidos, donde también comenzaron a fabricarse las nuevas aeronaves y llegó a ser recibido por el presidente Hoover y por el gran industrial del momento, Henry Ford. Aunque se produjeron algunos accidentes, el modelo C30 llegó a ser casi perfecto. Cada vez era más habitual ver este aparato en los cielos de Europa y América, mientras que los japoneses le dieron un uso militar.
El inventor murciano fallece muy joven a los 41 años de edad sin poder ver cumplido su sueño. «El romántico aterrizaje en el tejado ya no es un sueño, y espero que pronto veamos plazas de aparcamiento de autogiros en mitad de las ciudades», palabras de Juan de la Cierva para una popular revista de la época.
La ironía del destino le lleva a la muerte en un vuelo en un avion de ala fija el 9 de diciembre de 1936 de Londres-Ámsterdam, el avión se estrelló en el aeropuerto de Corydon nada más despegar.
La misión de AF7 es hacer realidad el sueño Juan de la Cierva, dando acceso de una manera muy sencilla a cualquier apasionado de volar para pilotar su propio autogiro.
¡Ojalá consigamos el sueño de este gran visionario y cambiemos el modo de viajar!